La necesidad de un segundo cruce sobre el río Paraná que una las provincias de Chaco y Corrientes es una demanda histórica en la región. Sin embargo, más allá del consenso sobre su construcción, persiste un debate técnico de fondo que lleva décadas sin resolverse: la naturaleza misma de la obra. Mientras algunos sectores priorizan una solución rápida al colapso vial actual, otros insisten en que debe planificarse como un componente clave de un corredor bioceánico multimodal.
Una postergación de 36 años
El proyecto del segundo puente acumula 36 años de demoras, marcadas por indecisiones políticas, cambios de prioridades y crisis económicas recurrentes. Esta prolongada espera ha agravado los problemas de conectividad, con el Puente General Belgrano operando al límite de su capacidad. La congestión severa, las largas demoras y el deterioro de la flota transportista son hoy moneda corriente, afectando la competitividad de toda la economía regional.
La disyuntiva técnica: ¿vial o ferrovial?
El núcleo de la discusión radica en el diseño. Por un lado, existe una postura que aboga por una obra de cuatro carriles, exclusivamente vial, para aliviar de manera inmediata la presión sobre el puente existente. Esta visión apunta a resolver lo que se considera una “urgencia coyuntural” de infraestructura.
Por otro lado, ingenieros, agrimensores y planificadores territoriales, como el Ing. Benicio S. Szymula, argumentan que se trata de una oportunidad única. Sostienen que el puente debe concebirse desde el inicio como una infraestructura dual (ferroviaria y vial), integrada a un centro multimodal de cargas. Este enfoque lo posicionaría como un nodo estratégico dentro del Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio, clave para el MERCOSUR y la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (ZICOSUR).
Lecciones de la historia y ejemplos regionales
Los defensores de la multimodalidad recuerdan el caso del Puente General Belgrano, proyectado originalmente como ferrovial en la década de 1960. La urgencia de la época llevó a construir solo la parte vial, postergando indefinidamente la componente ferroviaria. “Si no se incorpora desde el inicio, difícilmente se materialice después”, es una advertencia que surge de esa experiencia.
La mirada también se dirige a Brasil, el mayor productor mundial de soja. Sus récords de producción, que superan los 160 millones de toneladas, chocan contra las limitaciones de un sistema logístico aún muy dependiente del transporte por carretera. Este ejemplo evidencia, para los técnicos, que el crecimiento productivo sostenido requiere sistemas de transporte eficientes y diversificados que superen “el límite del asfalto”.
Una decisión con mirada de futuro
El debate, por lo tanto, trasciende la ingeniería. Se trata de definir qué modelo de desarrollo logístico adoptará el norte argentino. La opción exclusivamente vial resolvería un problema presente, pero podría dejar a la región fuera de los circuitos de comercio internacional que privilegian la interconexión multimodal por su eficiencia y menor costo.
La integración de criterios de eficiencia logística, rentabilidad económica y visión estratégica a largo plazo parece ser el camino que señalan los especialistas. La decisión final sobre el diseño del Segundo Puente Chaco-Corrientes no solo aliviará el tránsito, sino que enviará una señal clara sobre el lugar que la región aspira a ocupar en el mapa productivo y logístico del Cono Sur.